La carrera Séptima en Bogotá vuelve a ser objeto de debate para la movilidad de la ciudad. El hecho más reciente fue la suspensión de la apertura de la licitación para desarrollar el denominado Corredor verde por la Séptima, en un trayecto que une al centro con el norte de la capital del país.
Sobre este trazado la administración distrital plantea carriles exclusivos para el tránsito de buses del sistema Transmilenio, que dejarían por fuera a cerca del 86% del total de vehículos que se movilizan por la ciudad, conformado principalmente por el transporte mixto: ambulancias, carros particulares, taxis, buses escolares, etc.
Hablamos con el arquitecto y urbanista Mario Noriega sobre los detalles de este proyecto y los porqués de la polémica, luego de que fuera suspendido, el pasado 14 de diciembre por falta de documentación, como lo anunció el director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Diego Sánchez.
La carrera Séptima ha sido la principal vía de Bogotá desde la época colonial. A grandes rasgos, ¿en qué consiste el proyecto del corredor por esta vía y cuáles fueron sus principales antecedentes?
Sí. Desde la época colonial la carrera Séptima conectaba nada menos que la Plaza Central de Bogotá (hoy Plaza de Bolívar) con el norte del país. Puede ser la vía más representativa de nuestra historia. Y tal vez por eso todos los alcaldes y alcaldesas quieren dejar su ‘marca’ inolvidable. En el intento más reciente, la alcaldesa, para estar a la moda, quiere que la vía sea ‘verde’. Hoy se utiliza la palabra ‘verde’ para justificar cualquier cosa.
El proyecto que propone la alcaldesa es muy simple. Se trata de ‘meter’ por una vía estrecha y ya consolidada un sistema de transporte denominado BRT por su sigla en inglés [Bus rapid transit], basado en buses gigantescos, en carril exclusivo, con estaciones separadas lo más lejos posible entre sí para poder concentrar los pasajeros y las paradas de buses.
En los sitios de las estaciones la congestión es tal que se genera hacinamiento, y entre las estaciones, por falta de actividad, se genera deterioro e inseguridad. El ejemplo más claro en Bogotá es la Avenida Caracas: un horror urbanístico.
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El proyecto surge en respuesta al mandato ciudadano de no construir un corredor de Transmilenio tradicional por la carrera Séptima. ¿Cuál es el sentido urbanístico del proyecto y en su concepto qué tanto se cumple con el proyecto que está planteado?
Exacto. El mandato ciudadano era no construir un Transmilenio como el de la Avenida Caracas. Pero la alcaldesa, sin darse cuenta, está construyendo uno peor.
Y es peor porque para meter los buses gigantescos tiene que sacar tráfico mixto: que incluye taxis, buses de colegio, ambulancias, carros de reparto y vehículos privados; que constituyen el 86% de los vehículos que circulan por la ciudad.
También tiene que sacrificar espacio para ciclistas y solamente cabe un mini-bicicarril en cada sentido, para que los usuarios vayan en fila india. Y en los rezagos de espacio siembran árboles y les ponen nombres rimbombantes para que parezcan plazoletas europeas. En resumen, están metiendo un Transmilenio o BRT por donde no cabe, con la idea de que si se le bautiza como ‘verde’ nadie se da cuenta.
En qué fase está el proyecto actualmente? ¿Se trata de una decisión tomada e inmodificable?
Hasta el pasado 14 de diciembre el proyecto estaba listo para licitar. Pero después de un par de presentaciones públicas y un primer debate, el IDU aceptó que no está listo. Faltan diseños y sobre todo no ha sido aceptado y discutido por la ciudadanía que se va a ver más afectada. Seguro lo tienen que modificar.
El proyecto ha generado polémica porque reduce la cantidad de usuarios que recorre la vía. ¿Cuáles son las cifras estimadas y qué significan a la luz de la construcción de la primera línea del metro?
Las cifras con las que la Administración distrital presenta el proyecto cambian según el auditorio. En la reunión a la que yo asistí a principios de diciembre en el IDU, mencionaron que hoy la carrera Séptima mueve 12.000 pasajeros por hora en un sentido. Con el proyecto se reduce a 8.000 y para esta reducción se invertirán 2,9 billones de pesos.
Se supone que el excedente de pasajeros lo va a movilizar el metro que irá por la Avenida Caracas. El problema es que el metro no está construido.
Algunos concejales y académicos han planteado que el proyecto impide la circulación continua desde la calle 94 hasta la 28 por la calzada occidental (sentido Norte-Sur), pero el IDU ha dicho que esto no es cierto. ¿Cómo se entiende que no haya claridad en este tema?
Creo que eso ya está claro y hasta el mismo IDU aceptó que en dirección Norte-Sur solamente habrá un andén que será compartido por peatones y carros para entrar a garajes. Pero no habrá ningún carril contínuo para tráfico mixto entre la calle 100 y la calle 26.
El proyecto busca desincentivar el uso del carro particular y estimular que los ciudadanos vayan a pie o en bicicleta a su destino. ¿Qué se gana con la propuesta en estos dos temas, en relación con lo que hay actualmente?
Desincentivar el uso del carro privado es algo que se está tratando de hacer en muchas ciudades del mundo y es necesario. Pero eso es complejo y requiere pasos previos.
El primero es desarrollar un excelente sistema de transporte público para que la gente prefiera un metro, un bus o un taxi, pero que sean más económicos, más seguros y más cómodos que el vehículo privado. Pero Transmilenio es la peor solución alternativa. Por eso dicen algunos investigadores que se ha incrementado el uso de las motos. Es tan terrible el transporte público en Bogotá que la gente prefiere arriesgar su vida comprando una moto.
Y ni hablar de las ciclorrutas, totalmente desconectadas, estrechas y a veces combinadas con peatones. Un total desastre. Y sobre los peatones mejor no hablar porque si hay algo complejo es peatonalizar una calle. Pero ningún técnico se atreve a contradecir al gobernante y terminan haciendo improvisaciones como la peatonalización de la carrera Séptima entre la calle 26 y la calle 6.
Hace unas semanas puse un trino en Twitter comparando la carrera Séptima con la calle Karntner Strasse, en Viena, que recomiendo ver (@MarioNoriegaT1). Ahí se aprecia por qué una calle funciona y la otra no.
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La Alcaldía ha defendido el proyecto por su impacto medioambiental y paisajístico en la ciudad. Como arquitecto, ¿cuál es su punto de vista en estos dos temas? ¿La propuesta cumple con las expectativas de los expertos y de los vecinos de la zona?
Una manera de lograr impacto medioambiental positivo en una ciudad es haciendo vías eficientes que no generen congestión ni trancones, precisamente para bajar la contaminación. Y la idea de conservar los pocos árboles que existen y ojalá sembrar más también es deseable. Pero nada de esto lo logra con el Transmilenio por la Séptima..
Al rediseñar la carrera Séptima desde la calle 28 hasta la calle 94, ¿qué va a pasar con los árboles maduros del corredor? ¿El IDU o la Alcaldía han dado alguna idea al respecto?
La tala es masiva y para recuperar la altura de los árboles existentes con nuevos árboles van a pasar décadas. En los renders pintan árboles y helechos por todas partes. Hasta saliendo de los deprimidos que piensan construir en la calle 72. Pero en realidad ese es un tema que tampoco se ve muy claro porque no se conoce el costo del mantenimiento para garantizar que los dibujos se aproximen a la realidad. Buenísimo tener más árboles, pero ojalá no se tuvieran que talar los que hay.
De construirse el proyecto como está planteado, ¿qué cabe esperar para los vecinos y dueños de negocios ubicados sobre la carrera Séptima? ¿Quiénes se beneficiarían y quiénes, por el contrario, se verían afectados?
Como el proyecto se concentra solamente en las obras entre los parámentos de las construcciones existentes, no se diseña ni se mide el impacto de los desvíos del tráfico para que quepa el Transmilenio. Según mis cálculos 230 barrios van a tener un impacto directo y negativo por este proyecto.
En cuanto a beneficiados, supongo que muchas firmas constructoras y vendedores de buses gigantes van a estar dichosos.
Como arquitecto, ¿cuál es su evaluación global del proyecto y qué se debería hacer en los próximos meses?
El proyecto está mal enfocado. Esa intención de disfrazar un Transmilenio de verde y meterlo por la carrera Séptima no va a funcionar. Se requiere un replanteamiento desde el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) en el que se proponen 21 ‘corredores verdes’ para crear una ciudad basada en troncales de buses que, en vez de tejer e integrar la ciudad, producen deterioro y segregación.
Si usted hubiera diseñado este proyecto, ¿qué problemáticas habría buscado solucionar con el corredor de la carrera Séptima y cómo lo habría planteado?
Para que el proyecto tenga sentido lo mejor es aprender de otras ciudades y de la historia del urbanismo. Un proyecto serio debería estar articulado con el POT. Las vías no se deben concebir aisladas de lo que pasa a lo largo de su recorrido. El diseño de la vía debe ir asociado a procesos de conservación, consolidación o renovación de sectores urbanos. Nada de esto se menciona cuando se presenta el proyecto. Las llamadas ‘actuaciones estratégicas’ del POT elaborado y aprobado por esta administración Distrital no tienen nada que ver con este proyecto.
Adicionalmente, creo que para Bogotá, por su origen y configuración, es apropiada la teoría urbanística de Christopher Alexander, autor del famoso texto La ciudad no es un árbol. El análisis de Alexander prueba que las ciudades más vitales y productivas son las conformadas por mallas que se articulan, con un tejido contínuo y complejo organizan el espacio urbano.
Infortunadamente, desde hace varios años en Bogotá se trata de imponer una estructura urbana distinta, basada en grandes troncales que se superponen sobre las manzanas existentes, demoliéndolas si es necesario. El resultado es una ciudad que va destruyendo lo existente, creando cicatrices urbanas, sectores aislados y segregación. Todo lo contrario de lo que debería ser una ciudad.
Fíjese por ejemplo cómo la troncal de la Caracas determina el precio del suelo y la segregación de sectores. Una cosa es lo que pasa debajo de la vía, hacia el occidente, y otra en el oriente. Lo mismo va a pasar con la carrera Séptima.
Los bulevares realmente ‘verdes’ que hay en el mundo no se caracterizan por tener troncales de buses gigantescos con estaciones congestionadas. Las mejores avenidas se destacan por la calidad y la armonía de las edificaciones a sus costados, proporcionadas según el ancho de la calle para permitir sol y aire. Y si a esto se le agrega usos comerciales y servicios que garantizan la animación y la seguridad de la vía, pues todavía mejor. De nada de esto se habla en el proyecto del Transmilenio por la Séptima.
En Chicago, por mencionar un ejemplo, la vía más emblemática, equivalente a nuestra carrera Séptima, se llama Michigan Avenue. Aparece como vía emblemática desde cuando se elaboró el Plan de Chicago en 1909, hoy todavía vigente, y se consolidó siguiendo sus lineamientos en 1920. Es un ejemplo de diseño urbano que se ha ido perfeccionando con los años. A nadie se le ocurrió que habría que cambiarla con cada alcalde y mucho menos meterle un Transmilenio.
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