A diferencia de otros sectores, la aviacin no puede aspirar a electrificarse en el corto y medio plazo y lo que aparece en el largo todava est muy lejos de madurar. As, la alternativa ‘verde’ es la descarbonizacin del sector, un plan que se sostiene sobre cuatro pilares. Y el hidrgeno verde, cmo no, cimenta varios de ellos. El Ministerio de Transportes, Aena, AESA y la Asociacin de Lneas Areas (ALA) firmaron el mircoles un acuerdo constituir la Alianza para el Uso del Hidrgeno Verde en la Aviacin. “Es muy importante, pero no deja de ser una parte del conjunto de la hoja de ruta”, explica a EL MUNDO Javier Gndara, presidente de ALA.
Uno de estos pilares son las mejoras operacionales que, aunque no tienen que ver con el proceso de volar, el movimiento de los motores, s con todo lo que rodea esto. Ocurre tanto en tierra como en el aire. Engloba, por ejemplo, el uso de placas solares en los aeropuertos o de vehculos elctricos de asistencia a los aviones, en lugar de los tradicionales de gasolina o disel. Y tambin afecta a cmo se vuela, la eficiencia en el aire. Actualmente, cada pas controla su espacio areo, lo que supone que los aviones no tracen lneas rectas en sus desplazamientos, sino que en muchas ocasiones zigzagueen y sigan una trayectoria serpenteante de camino a su destino. “El cielo nico europeo, del que llevamos hablando 20 aos, podra reducir alrededor de un 10% las emisiones de la aviacin comercial en el conjunto de Europa“, detalla Gndara. “Lo que busca bsicamente es que las trayectorias sean lo ms eficiente posible y poder volar lo ms recto posible”.
Otro de estos pilares es la tecnologa, que a su vez tiene dos vertientes: la convencional ya existente -y la capacidad de mejorar su eficiencia- y las disruptivas, como el hidrgeno. “Los aviones cada vez son ms eficientes; un Airbus 320 emite el 50% menos de CO2 que su equivalente de hace 30 aos”, contextualiza Gndara. En un futuro, el gas del que todo el mundo habla podra crear un avin con una fuente de propulsin distinta al queroseno. Pero falta mucho.
“En el caso de la aviacin, estamos hablando de medio o largo plazo, porque, adems, no slo es que exista y que se apruebe, sino que hay que certificarlo completamente; la seguridad a bordo es la primera prioridad”, detalla el directivo. Adems, incluso aunque llegasen maana, hay que tener en cuenta tambin la vida til de las aeronaves –de entre 15 y 20 aos– y la renovacin gradual de la flota.
Hay, asimismo, otros retos, como las condiciones necesarias para mantener el hidrgeno en un vehculo en vuelo (requiere una temperatura muy baja) o las diferencias respecto al queroseno. El potencial energtico de este combustible por unidad de masa -es decir, por peso- es mucho menor, pero por unidad de volumen -lo que ocupa- ocurre todo lo contrario. Aunque en teora el avin podr despegar ms fcilmente si pesa menos, el hidrgeno reducira el nmero de asientos o el hueco disponible para el equipaje. “Hay que resolver el tema de cmo se va a alojar todo ese volumen de hidrgeno”, apunta Gndara.
Este punto de la hoja de ruta se entrelaza con el tercero, un ya existente combustible sostenible (SAF, por sus siglas en ingls). An no se produce a gran escala, pero los motores actuales ya pueden utilizar hasta un 50% de SAF junto al queroseno, por lo que estarn listos para cuando ocurra. Europa, por su parte, lo apoya y lo exige, aunque consciente de estas limitaciones: el reglamento del plan FitFor55 dedicado al sector, ReFuel Aviation, an debe aprobarse, pero establecer que en todos los aeropuertos de la Unin Europea sern obligatorios unos porcentajes mnimos de SAF. Comenzar con un 2% en 2025, pasar al 5% o el 6% en 2030 y terminar con un 63% en 2050. Gndara agradece la “seguridad jurdica” que transmitir esto a los productores, que tendrn una demanda mnima garantizada. Y, si bien ese 2% puede parecer poco ambicioso, el directivo contextualiza que en 2019 la produccin de SAF equivala al 0,1% del consumo total de queroseno, por lo que supone multiplicarla por 20.
Combustible de aceituna
Existen, en cualquier caso, tres tipos de combustible sostenible: dos que utilizan materias primas biolgicas y un tercero sinttico. El entrelazado se da tambin aqu, ya que el ‘artificial’ se crea con hidrgeno y carbono y cuando ste es atrapado de la atmsfera puede reducir al 100% las emisiones durante el ciclo de vida. En los biolgicos, el porcentaje se queda en el entorno del 80%, pero aaden un componente de reciclado, ya que unos utilizan residuos biolgicos como aceite de cocina usado y otros, los avanzados, biomasa o residuos slidos urbanos. Hace unos meses, varios aviones salieron del aeropuerto de Sevilla con un 4,5% de combustible creado con huesos de aceitunas.
No obstante, an hay escollos y el ms fcil de comprender es el precio. “El precio del SAF oscila entre tres y seis veces el del queroseno convencional cuando tena un precio normal”, detalla Gndara. Todo esto subira los costes de un sector en el que el combustible ya supone el 30% del total. “Hay que resolver eso, porque de nada valdra tener unos aviones propulsados ntegramente por SAF, pero que luego fuese tan caro que nadie se pudiese permitir volar, slo los muy ricos”, apunta, antes de atacar otras medidas, como el impuesto al queroseno, que considera que tambin encareceran los billetes. Sin embargo, cree que los primeros objetivos marcados por FitFor55 dan suficiente espacio como para escalar la produccin. “Aqu el reto no es slo que la aviacin sea sostenible, sino que sea sostenible y siga siendo asequible”.
Todo lo que no se puede englobar en los tres pilares anteriores, explica Gndara, forma un cuarto pilar con mecanismos de mercado -sistemas como los derechos de emisin- y polticas pblicas. Y, en cualquier caso, cada compaa tiene su propia hoja de ruta: una que vuele ms a larga distancia estar ms interesada en el SAF, que tendr un impacto ms inmediato en esto, pues la propulsin por hidrgeno comenzar primero en vuelos cortos.
Aviones elctricos
Lo que no parece que vaya -precisamente- a despegar es la aviacin elctrica. Aunque hay proyectos, las bateras suponen un impedimento imposible de salvar con la tecnologa actual: ocupan y pesan demasiado.
“De momento, a lo ms que se est llegando es a obtener prototipos de unos nueve asientos y no para distancias muy largas”, explica Gndara, que ilustra el problema con un ejemplo. “Un avin tipo A320 sin pasajeros y con los depsitos llenos de queroseno puede volar sin paradas de Madrid a Nueva York“, detalla. En el caso de que se pudiesen meter los mismos kilos de hidrgeno que de queroseno -recordemos que el volumen es distinto a la masa-, ese mismo avin podra llegar a Australia. “Si hacemos el mismo ejercicio, mismo peso, pero con bateras elctricas, el avin no llegara ms all de Valladolid“.
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