Como profesional y lector asiduo de Aeromarket, me resultó muy interesante el artículo publicado en ese portal (semana del 4 al 11 de enero de 2023) con el título “Cielo Unico para el Cono Sur”, lo cual me llevó a investigar la experiencia acumulada con el Cielo Único Europeo. Para ello, consulté documentación de distintas fuentes de Europa como también de la OACI que directa y/o indirectamente se refieren al tema, y creo oportuno compartir algunas reflexiones.
La gestión del tránsito aéreo es necesaria para garantizar el transporte aéreo seguro y eficiente en un contexto de creciente tránsito que utiliza un volumen limitado de espacio aéreo. Se compone de tres actividades principales que requiere la intervención de la gestión del tránsito aéreo (ATM), y comprende: garantizar la separación entre aeronaves; equilibrar la oferta (de control del tránsito aéreo) y la demanda (vuelos); y proporcionar información aeronáutica a los usuarios del espacio aéreo (por ejemplo, ayudas a la navegación, información meteorológica, etc.).
Aunque su naturaleza es intrínsecamente internacional, el tránsito aéreo se ha gestionado tradicionalmente a escala nacional en un entorno fragmentario y monopolista, características que han contribuido a que se produzcan retrasos y a un aumento de los costes de gestión del tránsito aéreo que soportan los usuarios del espacio aéreo. Por consiguiente, la iniciativa Cielo Único Europeo (CUE-SES, según la sigla en inglés) tiene como objetivo mejorar el rendimiento general de la gestión del tránsito aéreo transfiriendo una serie de competencias de una práctica anteriormente intergubernamental al marco de la Unión Europea.
¿Qué es el Cielo Único Europeo?
La iniciativa se puso en marcha formalmente en 2004 y fue creando de manera gradual un marco regulador que consta de un conjunto de normas europeas comunes vinculantes sobre la seguridad de la gestión del tránsito aéreo, la prestación de servicios de gestión del tránsito aéreo, la gestión del espacio aéreo y la interoperabilidad dentro de la red. El marco va acompañado de un programa de modernización tecnológica, el “proyecto SESAR” (Investigación sobre la gestión del tránsito aéreo en el contexto del Cielo Único Europeo), respaldado con incentivos financieros.
Los proveedores de servicios de navegación aérea europeos son quienes tradicionalmente han desarrollado y suministrado a escala nacional la gestión del tránsito aéreo, lo que ha tenido tres consecuencias importantes: 1) el cielo europeo estaba fragmentado en multitud de sectores y centros de control de área, delimitados sobre la base de las fronteras nacionales y gestionados por proveedores de servicios de navegación aérea nacionales; 2) cada proveedor de servicios de navegación aérea trabajaba con arreglo a sus propios procedimientos y utilizaba herramientas de apoyo a medida, lo que limitaba efectivamente la integración, la interoperabilidad y las economías de escala y; 3) los proveedores de servicios de navegación aérea disfrutaban de una situación en gran medida monopólica frente a un mercado de aviación mucho más competitivo.
La iniciativa Cielo Único Europeo tenía como objetivo mejorar el rendimiento general de la gestión del tránsito aéreo, satisfaciendo al mismo tiempo las necesidades de todos los usuarios del espacio aéreo.
Según la documentación consultada, el Cielo Único Europeo es al día de hoy un marco regulador, acompañado de un programa de modernización tecnológica (proyecto SESAR – Single European Sky ATM Research), que consta de un conjunto de normas europeas sobre seguridad de la gestión del tránsito aéreo, la prestación de servicios de gestión del tránsito aéreo, la gestión del espacio aéreo y la interoperabilidad dentro de la red, así como apoyo financiero al SESAR.
El CUE incluye a los veintiocho estados miembros de la Unión Europea, pero algunas disposiciones se extienden también a Suiza y Noruega. En él participan una amplia variedad de partes interesadas, a escala tanto nacional como europea. Las negociaciones siguientes a la notificación del Reino Unido de su salida de la Unión Europea abarcan también aspectos ligados al Cielo Único Europeo.
Es importante destacar que Eurocontrol realizó un estudio comparando proveedores de servicios de navegación aérea que en absoluto son homogéneos. Así, por ejemplo, el espacio aéreo al que AENA (España brinda ANS en el espacio aéreo de su jurisdicción continental y también en el espacio aéreo de la FIR Canarias, motivo por el cual tiene una extensión de más del doble que el correspondiente a DSNA (Francia) y a DFS (Alemania), y casi tres veces superior al de ENAV (Italia). El propio Eurocontrol reconoce en su estudio que el modelo utilizado tiene sus limitaciones debido a la cantidad de factores exógenos que intervienen en el sistema de navegación aérea, lo que dificulta la tarea de establecer parámetros ciertos, así como por la diversidad en particularidades de la operación y las características económicas que rodean a cada uno de los distintos proveedores en Europa.
… la gestión del espacio aéreo europeo sigue fragmentada y el Cielo Único Europeo como concepto todavía no se ha logrado. Las tarifas de navegación no se han reducido sustancialmente y los retrasos relacionados con la gestión del tránsito aéreo han vuelto a aumentar.
Asimismo, llegó a la conclusión que, en general, la iniciativa atendía una necesidad clara y que ha dado lugar a una mayor cultura de eficiencia en la gestión del tránsito aéreo. Sin embargo, la gestión del espacio aéreo europeo sigue fragmentada y el Cielo Único Europeo como concepto todavía no se ha logrado. Las tarifas de navegación no se han reducido sustancialmente y los retrasos relacionados con la gestión del tránsito aéreo han vuelto a aumentar. El proyecto SESAR, aunque promueve la coordinación y genera gradualmente mejoras tecnológicas, se ha quedado atrás con respecto a su plan inicial y resulta considerablemente más costoso de lo previsto. En esencia, la intervención de la UE en SESAR ha evolucionado de una intervención con un plazo límite para un compromiso más indefinido.
El reto de establecer un cielo único
Con base a la experiencia europea, podemos, en general, identificar los pro y los contra que surgirían para establecer un cielo único entre dos o más países en nuestra región.
Convenios
Los convenios de cielos abiertos permiten que los derechos de tránsito aéreo entre países firmantes cuenten con un servicio sin restricciones de las aerolíneas en ambos lados.
… se reconoce que el plan de cielos abiertos podría aumentar el nivel de competencia en el mercado, sumado a nuevos servicios, lo que podría resultar en una mayor oferta y demanda de estos servicios con una disminución en las tarifas.
Dichos convenios ponen énfasis considerando al turismo como “un motor permanente para la generación de desarrollo y creación de empleo”, en medio de las dudas con relación al comercio en el panorama internacional. No obstante se reconoce que el plan de cielos abiertos podría aumentar el nivel de competencia en el mercado, sumado a nuevos servicios, lo que podría resultar en una mayor oferta y demanda de estos servicios con una disminución en las tarifas. Destacando también que las reacciones pueden, literalmente, crear nuevas industrias en la región de que se trate y generar oportunidades económicas alrededor del mundo.
Se menciona como potenciales dificultades para acoger este plan que esto implicaría ajustes en las industrias, con lo que habría que realizar modificaciones, tanto laborales, como de capital, lo que conllevaría al cierre de empresas menos competitivas. En general, los tratados aéreos internacionales en un país se manejan de acuerdo con lo que se estableció en el Convenio de Chicago de 1994, para negociaciones internacionales y por las regulaciones internas de cada nación para el manejo del mercado doméstico.
Los beneficios incluyen una reducción de las restricciones de planificación de vuelos y la creación de varias opciones de rutas de planificación de vuelos más cortas. La nueva sectorización, con la alineación de los flujos y los límites de los sectores, también proporciona beneficios para las operaciones dentro del espacio aéreo en términos de una reducción de la complejidad de rutas establecidas y, por lo tanto, un mayor rendimiento de la capacidad (tiempo y consumo).
Otra posibilidad de la disponibilidad del cielo abierto sería desarrollar e implantar gradualmente el espacio aéreo de ruta libre en todo el espacio aéreo de jurisdicción manteniendo parte de la red de rutas ATS vigentes, lo que eventualmente permitiría ofrecer a los usuarios del espacio aéreo opciones de planificación de vuelo más directas, reduciendo el consumo de combustible y las emisiones sin alterar la organización del sector existente.
La implantación del cielo abierto junto con una nueva sectorización remplazando la actual significaría un aumento de la carga de trabajo de los controladores aéreos, y representaría un cambio demasiado grande para los proveedores de navegación aérea adyacentes y subyacentes y otros socios.
Tras la implantación y con el fin de identificar mejoras, se puede revisar aspectos que aseguren la eficiencia y permitan obtener todos los beneficios del cielo abierto. Esta revisión debería tener en cuenta dos aspectos principales: los cambios en los patrones de planificación de vuelos observados en el nuevo entorno y las directrices tácticas utilizadas en el día a día por los controladores. Esto permitiría que ambos aspectos sean comparados con los patrones heredados basados en la red de rutas ATS que constituyeron la base del diseño original.
… deberían llevarse a cabo estudios adicionales del espacio aéreo con la participación de los proveedores de servicios de navegación aérea vecinos, con el fin de identificar cambios adicionales en los sectores y otras mejoras en la planificación de los vuelos.
En el mismo sentido, deberían llevarse a cabo estudios adicionales del espacio aéreo con la participación de los proveedores de servicios de navegación aérea vecinos, con el fin de identificar cambios adicionales en los sectores y otras mejoras en la planificación de los vuelos. La revisión permitiría identificar mejoras las cuales beneficiarían a los usuarios del espacio aéreo y a la red.
Hasta aquí, el análisis de lo que significa abordar un proyecto para el espacio único regional. Con referencia al plano nacional, el espacio aéreo único regional integrado con otro país resultaría avanzar hacia el futuro, pero hoy en día la realidad aeronáutica nacional regenteada por la administración de aeronáutica civil nacional (ANAC) y también con el actual prestador de servicios de navegación aérea (EANA) lamentablemente no muestran un panorama coherente para al menos iniciar un análisis de costo/beneficio.
* Alberto Orero es experto en servicios de navegación aérea, ha sido Oficial Regional en ATM/AFIM/SAR de la Oficina Sudamericana de OACI ubicada en Lima, Perú. Actualmente es consultor en las áreas ANS y Safety.
