El transporte aéreo representa casi el 4% de las emisiones de CO2 a la atmósfera en la Unión Europea, el doble que el ferrocarril. La aviación supone el 14% de las emisiones del sector, solo por detrás del transporte por carretera (72%) y muy por encima del ferrocarril (1%), según cifras de la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA), lo que significa que, si fuera un país, estaría entre los diez principales emisores de contaminación mundial.
De hecho, el Pacto Verde Europeo establece la necesidad de reducir las emisiones del transporte en un 90% para 2050 y la aviación es clave para lograr este objetivo.
El sector sabe que debe reconvertir su modelo y ser más sostenible, no solo por las exigencias de Bruselas -que pide que el 2% de todo el combustible usado en la aviación sea menos contaminante para 2025-, sino por los propios viajeros.
Las webs más importantes de búsqueda de vuelos ya señalan junto al número de escalas o el precio del billete qué viajes emiten menos toneladas de CO2 a la atmósfera. El problema fundamental es que la demanda cada vez pide más sostenibilidad, pero no asumirían que ello acarreara una subida de precios, por lo que el sector busca soluciones tecnológicas, pero también pide ayudas a los Gobiernos para financiarlo.
La comisaria europea de Transportes, Adina Valean, destacó hace unas semanas durante el evento ‘Connecting Europe by Air’ organizado por la Comisión Europea en Lyon (Francia) que «la UE necesita mantener la conectividad que tiene actualmente, ser capaces de mantener el mismo nivel de movimientos pero con un buen servicio, más sostenible, pero sin subir los precios».
Valean está segura de que el sector tiene la capacidad de cumplir con sus compromisos y «optimizar los vuelos y el tráfico aéreo». «Confío mucho en la industria y los vuelos con combustible SAF que ya se están haciendo a modo de prueba son ejemplo de que existe la posibilidad real de hacerlo, los aeropuertos, industria y las aerolíneas están preparados, estamos en el buen camino», destacó en su intervención junto a representantes del sector.
Pero, ¿qué es el SAF? Sus siglas indican Sustainable Aviation Fuel, es decir, combustible sostenible para aviación, un tipo de carburante alternativo que generalmente se obtiene de los desperdicios generados por la industria, así como del propio CO2.
Este biocombustible puede reducir las emisiones netas de carbono en un 80% en comparación con los combustibles tradicionales que se utilizan en el sector aéreo. Entonces, ¿por qué no se está utilizando SAF ya en todos los vuelos? Por su alto coste y su baja producción. Actualmente un litro de SAF cuesta el triple que el queroseno que usan los aviones, pero triplicar el precio de los billetes no es asumible, por lo que el sector reclama ayudas públicas para poder ir adaptándose y generar una menor huella ecológica con costes no tan elevados.
Por ello, estos viajes sostenibles son por ahora anecdóticos, aunque la intención es que se vayan generalizando a medio plazo.
Recientemente Iberia estrenó su ruta Madrid-Washington con el primer avión de largo radio que utilizó biocombustible reduciendo en unas 40 toneladas las emisiones generadas de CO2, y unas semanas más tarde Vueling realizó el trayecto Barcelona-Lyon con un avión impulsado en un 50% por SAF que redujo las emisiones un 72% respecto al vuelo habitual, unas 8,5 toneladas menos de CO2.
De hecho, el grupo IAG -al que pertenecen ambas aerolíneas mencionadas- ha sido el primero en comprometerse a conseguir las cero emisiones netas de carbono para 2050. Para ello invertirá 400 millones de dólares en carburante sostenible para aviación en los próximos 20 años. Además, ha sido el primero en afirmar que el 10% de sus vuelos estarán impulsados con SAF para 2030, cuando el objetivo marcado por la UE es del 2%.
Más producción de SAF
Los incentivos gubernamentales servirían sobre todo para aumentar la producción -que actualmente solo cubriría el 0,01% de la demanda internacional-, lo que conllevaría una reducción de costes.
Franc Sanmartí, director de Sostenibilidad de Vueling, explica a este periódico que, aunque las aerolíneas tuvieran la capacidad económica de operar todos sus vuelos con SAF, no habría suficiente cantidad.
El mandato de la UE es que para 2025 el 2% del combustible sea sostenible y hay países como Reino Unido y Estados Unidos que están dando «muchos más incentivos» al uso del SAF que España, reclama Sanmartí.
Desde 2005 la cantidad de combustible quemado por pasajero se ha reducido un 25%, según cifras de Bruselas, pero este beneficio ambiental se ha visto superado por el crecimiento sostenido del tráfico aéreo, con un 60% más de pasajeros volando actualmente de los que había entonces.
Así, un pasajero que vuela ida y vuelta de Lisboa a Nueva York genera aproximadamente el mismo nivel de emisiones que un ciudadano de la UE al calentar su hogar durante todo el año, indican fuentes de la Comisión.
El Cielo Único recortaría la contaminación aérea hasta un 10%
La Comisión Europea está convencida de que cuando los países sean capaces de integrar sus espacios aéreos en el denominado Cielo Único Europeo (Single European Sky, SES), los vuelos serán mucho más directos y se resolverán problemas de organización y logística. Con este nuevo sistema se evitarán, por ejemplo, esperas innecesarias de las naves en las pistas de los aeropuertos y habrá rutas más directas que reducirán las emisiones contaminantes.
En concreto, Europa calcula que se podrían reducir alrededor del 10% de las actuales emisiones de CO2 del transporte aéreo, lo que se traduce en 18 millones de toneladas de dióxido de carbono al año.
Además, la optimización de los planes de ruta para que sean más eficientes también recorta la necesidad de combustible de contingencia (el de reserva) hasta en 50.000 litros por vuelo, lo que hace que los aviones vuelen más ligeros, con la consecuente reducción de emisiones de CO2, indican fuentes de la Comisión.
El problema ahora es cuánto se tardará en conseguir que los países se pongan de acuerdo para establecer este cielo único. Pocos se atreven ya a poner una fecha concreta a esta unificación. Es un tema «a medio o largo plazo», asegura Pere Suau-Sànchez, profesor de Gestión de Tráfico Aéreo de la Universitat Oberta de Catalunya. Existe un gran interés por parte del sector aéreo, aunque falta el gran escollo de la voluntad política.
Pero hay fechas marcadas en el calendario. Por ejemplo, en 2027 la legislación europea obligará a algunos aeropuertos a coordinarse para compartir información con los gestores de la red, lo que ya mejorará bastante la eficiencia de los vuelos.
El problema político de fondo llega del lado de la cesión de poder, de soberanía sobre el cielo de cada Estado, una idea que desde la Comisión tratan de apaciguar.
