Montevideo es caminable. Se camina bien. Eso piensa Marcos, futuro estudiante del interior en la capital, mientras guarda ropa sin ganas en el bolso que va a viajar con él. Marcos piensa eso y también es más radical: planea no usar el transporte público. Solo caminar. Se puede, dice; se hace, asegura. Bueno, no: Marcos se equivoca. Llega a Montevideo y lo intenta. Se rinde a los dos días. Pero no se desanima del todo y cuando puede sigue caminando. Le gusta poner un pie adelante del otro, aunque eso signifique tropezar de vez en cuando con alguna baldosa floja, sufrir la ira de una bocina que lo apura en un cruce, sentir la respiración en la nuca de un delivery que se trepa a la vereda con la moto, pintarse el pantalón con el agua encharcada que se levanta en un día de lluvia, tener que apurarse –correr, mejor dicho– en el diabólico cruce de bulevar Artigas y Rivera. Marcos es un buen peatón para Montevideo: uno resistente, audaz, algo arriesgado y con una fuerza de voluntad para destacar. Todavía no ha sido vencido. Todavía confía en que usar sus piernas para moverse le hace bien.
Es cierto que le gustaría que la ciudad estuviese un poco mejor adaptada a sus suelas. Y eso que él, en realidad, no tiene ningún problema. Ni económico, ni físico. Pero lo piensa y lo desea, así como todos los demás que trillan la capital a diario. Porque Montevideo no deja de ser una ciudad que se presenta bien conectada, con zonas amables para el transeúnte, con una escala accesible, pero en el fondo esconde peligros: obstáculos normalizados contra los que cualquiera que decida caminar se tiene que topar al menos una vez. Y si bien Marcos no entiende a la ciudad en esos términos, no la cree hostil, lo es: Montevideo es hostil. El peatón está bajo asedio. Es el eslabón más débil de la cadena de movilidad urbana y pelea su lugar, pero en general mastica, casi sin darse cuenta, la derrota.
Según los últimos datos del Observatorio de Movilidad de la Intendencia, que datan ya de 2016, el 34,28% de los viajes que los habitantes realizan en el área metropolitana de Montevideo en su día a día son a pie. Pero a pesar de tener a tanta gente desplazándose a través de la forma más popular de la movilidad activa –esto es: moverse a partir del impulso de la propia fuerza del cuerpo, ya sea caminando, en bicicleta, skate o similar–, la ciudad es un peligro para el peatón. O, si se prefiere ser más cauto, una carrera de obstáculos.
Para Gonzalo Márquez, consultor especializado en movilidad y exdirector de transporte de la Intendencia de Montevideo, los problemas del peatón son transversales a toda la ciudad y abarcan a todos los espectros socioeconómicos. Hay diferencias, por supuesto, pero a la hora de bajar a la calle, ricos y pobres se miden con varas similares. Y riesgos que se perpetúan.
“Quien aspira a moverse por sus propios medios en viajes peatonales enfrenta un entorno que no es el más propicio, y que en todo caso implica tener que pasar por una serie de obstáculos en la experiencia. Eso es algo transversal a los diferentes contextos socioeconómicos. Por ejemplo, está el problema más urgente de los barrios no consolidados de la periferia en donde no hay veredas, por lo tanto la caminata se da en la calle, sorteando autos, obstáculos, donde directamente no hay una infraestructura dedicada a la caminata. Si se va a la otra punta, a la experiencia que enfrentan las capas medias altas o altas de la sociedad, también se encuentran dificultades. Uno puede identificar, por ejemplo, muchas esquinas del área central de Montevideo donde cruzar la calle es peligroso, por ejemplo Hugo Prato y bulevar España. Esa esquina está concretamente diseñada para autos, y el precio a pagar es que el cruce es muy extenso para quien camina. Por lo tanto, hay un diseño geométrico que privilegia un modo y que va en detrimento del otro, y es una rémora que viene de una construcción de ciudad que durante muchas décadas privilegió el auto”, explica.
Tal como lo dice Márquez, la búsqueda de las causas por las que moverse caminando en Montevideo es un asunto complejo encuentra varios frentes, pero sobre todo ese gran factor común: que la ciudad está diagramada para los autos. Y con un padrón automotor cada vez más abultado y paquidérmico, cruzar la calle se complica.
Diego Battiste
Reena Mahajan, arquitecta, urbanista y activista por la defensa de las ciudades inclusivas, piensa de manera parecida y redobla la apuesta de Márquez. Para esta experta de origen indio que reside en Uruguay desde hace varios años, la situación que el peatón debe afrontar en Montevideo es decididamente hostil y condena a una cultura del automóvil que se lleva puesto al eslabón más vulnerable de la cadena.
“La ciudad en general está muy en contra del peatón. Desde el diseño, la normativa, y el comportamiento de los conductores. La ciudad está hecha para los autos, y en particular para los que viajan al trabajo, que son generalmente hombres y mujeres de mediana edad de buena posición económica. No está pensada para quienes realizan tareas de cuidado, para los niños que tienen poca autonomía, y tampoco para los mayores, que son un alto porcentaje de la población. Si uno tiene buena salud, es joven y no tiene niños pequeños, capaz que no se da cuenta, pero una Montevideo igualitaria para mí no es posible sin pacificar este tránsito”, asegura.
Ambos especialistas citan otros ejemplos concretos de problemas que enfrenta el transeúnte montevideano, además de las esquinas peligrosas y mal señalizadas: las veredas rotas, la falta de rampas y otras medidas auxiliares para quienes tienen discapacidades, los tiempos de los semáforos ajustados para agilizar el tránsito, el diseño en favor del radio de giro de los vehículos y la falta de cruces en zonas rápidas y peligrosas, como la rambla.
Kopel Sánchez
“La rambla es una contradicción, porque por un lado es el mayor paseo público de la ciudad, el lugar al cual todos los montevideanos aspiran a ir cuando hay buen tiempo, y sin embargo tenés muchas zonas que están diseñadas para darle velocidad al tráfico. Para disfrutar de la rambla o la playa un peatón puede que tenga que caminar 500 metros o más para cruzarla”, puntualiza Márquez.
El problema, por supuesto, no es solo montevideano, ni siquiera solo uruguayo. Varias ciudades del mundo han buscado la manera de “desvehiculizarse”, y la pandemia ha ayudado en ese sentido. Fue un momento con poco tránsito, con un estado de conciencia mundial que apuntaba a otras metas colectivas, un período que se aprovechó.
Así lo explica la periodista española Anatxu Zabalbeascoa, de El País de Madrid, en un artículo sobre el tema: “Que en las ciudades sea posible caminar no es una perogrullada ni mucho menos una moda, es una urgencia sanitaria y sostenible. Lo raro no es que se reclame caminar, lo que debería sorprendernos es que dejáramos de hacerlo. O que, en la construcción de muchas ciudades del mundo —de México DF a Catar— no se haya tenido en cuenta al peatón. La razón principal detrás de ese descuido de algo esencial tiene que ver con un viejo conocido: la especulación, es decir: la búsqueda ciega de una rentabilidad económica inmediata ha puesto paulatinamente en peligro las ciudades. ¿Cómo? Los vehículos privados han tenido prioridad sobre los peatones y sobre la inversión en transporte público, eso ha fomentado uno de los grandes problemas de las urbes: la contaminación. Cada vez más ciudades están reaccionando. Saben que la caminabilidad es un concepto clave no solo para la salud de los habitantes (más ejercicio, menos estrés, más diálogo, más sol, menos encierro, menos problemas psicológicos, menos soledad) también para medir la salud de las propias urbes (más espacio sombreado, más oxígeno, más espacio público, más gente por la calle y por lo tanto menos inseguridad, más bicicletas que respeten a los peatones, menos coches o ninguno —que es hacia donde ha anunciado que trabaja la alcaldesa de París, Anne Hidalgo—).”
En efecto, las comparaciones son odiosas y cada ciudad es un mundo, pero París, con una simple medida, logró cambiar unas cuantas cosas: desde agosto de 2021 ya no se puede manejar a más de 30 km/h en áreas densamente pobladas. Por un lado se reduce la contaminación y, por otro, se proyecta que los accidentes de tráfico bajarán 25% y los fatales en 40%, según un estudio de la Organización Mundial de la Salud.
Hostilidad aceptada
Se supone que las veredas deberían ser el espacio seguro para los peatones. Una zona funcional a sus intereses. Sin embargo, muchas veces termina pasando lo contrario: se convierten en terreno automotor. Tanto Márquez como Mahajan aseguran que otro problema que tiene la ciudad es que los autos estacionan de manera continua sobre las veredas, y no solo sucede en las inmediaciones de las canchas de fútbol cuando hay partido: es un mal común, extensivo a todos los barrios. Pero aunque parezca extraño, para mucha gente que utiliza incluso las veredas esto no es un problema grave. Los comportamientos agresivos se han naturalizado.
“No percibimos hostilidad porque naturalmente entendemos que esto es así. La mayoría lo percibe como un estado natural de la ciudad. Cuando no hay reflexión sobre los temas, estas cosas pasan”, dice Márquez.
“La violencia vial empieza en la puerta de tu casa, con los estacionamientos salvajes que aceptamos sobre las veredas. Vivimos en una cultura del auto que normaliza cosas que pueden parecer banales, pero tolerarlo hace que le abramos la puerta a más y más violencia que vendrá después. No se trata solamente de los siniestros; estos son una consecuencia de las decisiones que tomamos al aceptar estos comportamientos”, agrega Mahajan.
Diego Battiste
El problema, además, se enmarca en una situación particular: las veredas son responsabilidad, por normativa, de la persona dueña de la casa a la que corresponde esa porción. No de la intendencia. Y para ambos especialistas, esto va en contra de la noción de bien público y propicia continuos malentendidos, así como la falsa idea de que por tener la responsabilidad sobre ellas se puede hacer cualquier cosa. Por ejemplo, estacionar el auto arriba.
Respetar al caminante
Mahajan asegura que respetar al peatón es lo más básico de la estructura vial de una ciudad, aunque a Montevideo le ha costado aceptarlo. Márquez dice que en las últimas obras se ha tenido más en cuenta a quien camina, pero en la consideración general sigue por debajo de las necesidades del automovilista.
“Pienso en una obra que se hizo en Instrucciones, donde se hizo todo a nuevo y se generaron sendas peatonales. Creo que claramente hay una mayor sensibilidad que la que había antes, sobre todo en las obras nuevas. Hay una preocupación creciente, aunque sigue habiendo un amplio espacio para acciones concretas. El tema de la vereda es uno que las últimas administraciones han puesto como prioridad, pero luego también los logros que termina habiendo son relativamente modestos por temas de recursos”, dice.
Consultado por El Observador sobre este tema, el director general del Departamento de Movilidad de la Intendencia, Pablo Inthamoussu, aseguró que el peatón, al ser el actor principal de la movilidad sostenible, siempre es tenido en cuenta en la planificación de la ciudad.
“Se lo considera cuando se elaboran los proyectos, que ya no son viales, son proyectos integrales de construcción de ciudad, donde el peatón es un actor principal. Algunos ejemplos son las avenidas Cibils, San Martín, Belloni, Luis Alberto De Herrera. En todos esos casos se incorporaron veredas donde no existían o se reconstruyeron con el mayor ancho posible y con altos estándares de calidad de pavimento, accesibilidad universal y tratamiento paisajístico. Se incorporaron semáforos que en varios casos fueron pensados para dar una mejor seguridad para el cruce de los peatones”, expresó.
Por otro lado, en 2021 se anunció un proyecto de peatonalización de la Ciudad Vieja que pretende reformar las calles Rincón, Colón y Reconquista. Según números publicados en un informe de La Diaria en ese momento, el porcentaje de espacio destinado a las veredas en esas calles está entre 24% y 33%, y con este proyecto subiría a más de 65%. Esa es una de las modalidades que otras ciudades del mundo han adoptado para amigarse con el caminante y, según escribe la autora de esa publicación, la economista urbana Ana Inés Morató, es una opción acertada, pero tímida.
Leonardo Carreño
“Calmar el tráfico es una herramienta poderosa para mejorar la actividad comercial y el bienestar en la ciudad. Medidas como las anunciadas para la Ciudad Vieja van en la dirección correcta, aunque son tímidas. Solo funcionarán si se hacen en conjunto con mejoras significativas del transporte público y una visión creíble y ordenada que permita a los privados adaptarse y planificar con las nuevas reglas”, asegura. Y luego proyecta lo siguiente: “Montevideo tiene potencial para posicionarse como una ciudad modelo en la región: una ciudad caminable, que atraiga a visitantes y a personas a vivir y trabajar. Para eso, la gestión de las calles debería levantar la mirada y dar un salto hacia un paradigma en el que la movilidad se entienda como mover eficientemente personas, no autos, y en el que la calle se piense como un espacio público que puede y debe satisfacer múltiples necesidades sociales.”
Esa posibilidad de reconvertir la manera en la que Montevideo les permite moverse a sus habitantes también es algo que piensa continuamente Mahajan, que impulsó hace algún tiempo la campaña #MontevideoPacificada.
“Para tener una ciudad más humana hay que trabajar a varios niveles. La voluntad política debe existir. Hay que frenar la expansión urbana sin fin, se debe empezar a divorciar al urbanismo de la dependencia del auto, incentivar a caminar en general y proteger a quien lo hace. En cuanto a la infraestructura, hay que pensar en la multimodalidad, porque cualquier alternativa al auto es una buena dirección para hacer la ciudad más caminable. Ensanchar las veredas, marcar más las esquinas, mejorar los pasos peatonales, reducir las velocidades al menos en las calles residenciales y concientizar. Ese es el elemento que falta. Es preocupante que la discusión por la descarbonización se centre casi exclusivamente en los autos eléctricos en vez de hablar de los cambios de comportamiento de las personas. Y tenemos que cambiar la idea de que la calle es peligrosa”, dice.
Por el momento, la pirámide de movilidad urbana sigue teniendo al peatón soportando el peso de una cultura que ya tiene años y no deja de estar enfocada en el auto y en la vía rápida. Las acciones que pueden tomarse están allí, a la mano, y aunque las transformaciones sean lentas, ya lo dicen los expertos: Montevideo tiene posibilidades de proyectarse como una ciudad menos agresiva para el caminante. Menos peligrosa. Una carrera de obstáculos que pueda ir, de a poco, limpiándose más. Un paso a la vez.
*Esta nota forma parte del especial de movilidad urbana del suplemento Luces de la sección Tendencia
