Fotografía: Isidoro Valenzuela.
La congestión vehicular pareciera amenazar la calidad de vida urbana y, lejos de ser una condición que prometa disminuir, cada cierto tiempo se convierte en tema noticioso que trasciende al ámbito del tránsito para instalarse en todos los aspectos del habitar las ciudades de hoy, con un impacto emocional negativo.
Un aumento explosivo del parque de automóviles y el deseo compulsivo por utilizarlos, ya sea por estatus o por comodidad, son los principales motivos de la sobredemanda de las vías públicas. Según la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC), se registra un crecimiento del 60,6% en vehículos livianos en todo el territorio, respecto al año anterior, en donde Biobío se posiciona como la tercera región con mayor entrega de permisos de circulación (INE).
Para el ingeniero civil Alejandro Tudela Román, el aumento del parque de automóviles se asocia al aumento de recursos financieros y el temor al contagio asociado a la pandemia. A su juicio, éste es el principal motivo de la congestión vehicular que nos aqueja el último tiempo, ya que el resto de los factores, relacionado con espacialidad y temporalidad, se ha mantenido casi constante.
“Las personas viajamos por lo general para el desarrollo de una actividad al final del viaje”, sostiene el especialista en transporte y académico del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Concepción. En ese sentido, agrega, “los problemas en el desplazamiento no son solo un tema de tecnologías y gestión del transporte. Se originan en la necesidad de satisfacer necesidades, lo que implica pensar en el ajuste en las actividades, para modificar en parte esos desplazamientos, espacial y temporalmente hablando”.
En la misma línea, la arquitecta Daniela Villouta Gutiérrez suma a ese aumento de automóviles, la presencialidad que se registra desde marzo, al mencionar las causas más evidentes de la congestión vehicular.
“Es un hecho que la infraestructura vial no crece ni mejora a la par del crecimiento automotriz, tampoco se refuerza la intermodalidad en el sistema de transporte público. Sin embargo, estas no son las únicas causas de los problemas de congestión vehicular que vemos hoy. La falta de un análisis de la ciudad como sistema, en otras palabras, la falta de un `puente´ entre la dimensión física del espacio y la sociedad, es también una de las principales causas de la congestión vehicular”, sostiene la académica de la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Geografía, Universidad de Concepción.
Dra. (c) en Arquitectura y Estudios Urbanos, Villouta explica que la forma de una red urbana cuenta con una propiedad, primaria, que le permite privilegiar ciertos espacios para el movimiento, pudiendo multiplicar o limitar ese movimiento. “En estos momentos, la red urbana en piezas clave de la ciudad de Concepción está limitando el movimiento en modos de desplazamiento activos como la bicicleta o la caminata, lo cual agrava los problemas de movilidad de las personas”, señala.
Al respecto menciona al investigador británico Tim Cresswell, para quien parece haber pocas dudas de que “la movilidad es uno de los principales recursos de la vida del siglo XXI, pero es la distribución diferencial de este recurso lo que produce algunas de las diferencias más marcadas en la actualidad”, dice.
Sin embargo, para la psicóloga social Angélica González Cid, el hecho de que las personas quieran evitar los medios masivos de transporte, no radica en los efectos culturales que ha tenido el modelo económico, y que enfatiza al sujeto como medida de todas sus conductas; es decir, no deriva simplemente del significado del vehículo particular para la persona.
“Más que variables culturales son variables contextuales las que están determinando la congestión de tráfico. El vehículo está cada vez menos asociado al autoconcepto de las personas, y a sus creencias de rol –como el hecho de que se ve bien cuidar el medio ambiente-, como también queda bien la autoridad que da muestras de igualdad social al circular en trasporte público”, dice.
Impacto afectivo
¿Representa hoy la congestión vehicular un riesgo psicosocial? Dra. en Sicología, Cid señala que cualquier habitante de urbes vive, como consecuencias de la congestión vehicular, alta contaminación del aire, pérdidas de tiempo, retrasos, desgaste de sus vehículos, degradación de sus barrios, estrés, frustración; eso, dice, sin ser exhaustivos.
“Hoy esto va de la mano con la discusión de los impactos medioambientales negativos que nuestras costumbres han ocasionado. No disociamos la congestión vehicular del cambio climático”, señala.
A su juicio, las personas están dispuestas a renunciar a su vehículo particular, incluso aunque sólo sea para mejorar la calidad del aire. De tal forma, estamos dispuestos a modificar nuestras costumbres.
El problema, dice, es la distancia entre la actitud positiva al cuidado del medio ambiente, y las conductas que son posibles en lo cotidiano.
“¿Dejar el vehículo en casa servirá de algo?, ¿las personas significativas para nosotros piensan que deberíamos no usar nuestro vehículo?, ¿tenemos una alternativa de transporte?, ¿creemos que el uso de nuestro vehículo tiene repercusiones negativas significativas y es mucho el daño que suma?, ¿me siento mal por sumar congestión con mi vehículo? Si tu respuesta es positiva para todas o la mayoría de las interrogantes, tienes la intención de dejar tu vehículo en casa para reemplazarlo”, dice la psicóloga.
Y ahí viene el problema, la alternativa que tenemos en una urbe es el transporte público. Y el transporte público en nuestras ciudades, dice González, es de impacto emocional negativo.
“Nos produce miedo, intranquilidad, es pequeño, sucio, malo, inseguro, incomodo, desagradable, oscuro, lento, entre otras etiquetas que reflejan el impacto afectivo, y que se han usado para evaluar el impacto del vehículo particular y del transporte público en estudios de elección modal”. En este punto, la psicóloga cita un estudio del mismo Tudela, junto a Cristian Domarchi y Manuel Escobar, en donde se sostiene que existiría una baja valoración afectiva hacia los modos públicos de transporte.
“Sobre el transporte público la persona no tiene control, y la frustración desencadena afectos negativos, los que bajo determinadas condiciones del contexto y de aprendizaje aumentan la probabilidad de actos agresivos. Por otra parte, el temor al contagio por el coronavirus ha aumentado aún más el recelo a los medios de transporte masivos”, dice González.
De tal manera, si bien las personas están dispuestas a renunciar a sus vehículos particulares por otras formas de desplazamiento, no resulta buena alternativa el uso de la locomoción pública, como tampoco lo es el caminar o el uso de la bicicleta, dice, considerando no sólo el clima, sino el “nivel de inseguridad en el que se están sumiendo nuestras ciudades”.
Al respecto, Tudela llama a considerar también que todo desplazamiento tiene consecuencias sobre el ambiente, incluso si estos se realizan en modos activos, ya sean caminata o desplazamiento en bicicletas.
“Al indicar que caminar o usar ciclos es la solución a los requerimientos de movilidad y ambientales, se está olvidando que para esas dos alternativas deseables hay consumo de recursos, con sus respectivas externalidades”, señala el Dr. en Ingeniería.
Personas vs comunidad
De tal manera, los actuales problemas de congestión vehicular nos hablan de una clara necesidad de replantear la importancia tanto del sujeto social, como de la configuración espacial del entorno construido en la movilidad en el territorio
Como dice Villouta, “si bien la planificación del transporte y la movilidad en las ciudades es fundamental para resolver problemas de congestión, sobre todo el ámbito de la educación y convivencia vial, restringir los problemas de desplazamiento al transporte resulta sesgado e ineficiente”.
Para Tudela, el tema clave es “cómo transitamos a un sistema de transporte (accesibilidad) y de ciudad (sistema de actividades) que sean ambientalmente menos dañinos, con un estándar de movilidad digno, donde la obligación de viajar no se transforme en un suplicio, que derive en cambiar en qué viajamos, pasando de opciones menos deseables, como el automóvil o similares, a otras deseables, como los modos activos y transporte público”.
La mayor cantidad de estudios de movilidad que impactan en políticas públicas entienden las inequidades de la movilidad basándose únicamente en el origen y destino del desplazamiento de las personas, dice Villouta. Pero este comportamiento, señala, “no refleja necesariamente el margen de maniobra que está a disposición de los diferentes grupos sociales a través del ejercicio de la movilidad”.
Según la arquitecta, si observamos la movilidad como un recurso potencial, “la configuración del entorno construido en conjunto a las capacidades físicas e incluso cognitivas de las personas para acceder a la movilidad, tienen un rol clave en la resolución de los problemas de desplazamiento en las ciudades”.
González, en tanto, sugiere que más que responder a los efectos negativos que evidentemente tiene la congestión vehicular sobre la calidad de vida, la solución al problema pasa por prepararnos para desafiar a las urbes a cómo favorecer el bienestar social. “Es una diferencia esencial pensar en las personas versus pensar en la comunidad”, dice.
A un nivel más reducido, señala, las soluciones a la congestión vehicular pasan por “la recogida técnica y multidisciplinaria de información para la elaboración y gestión de diseños urbanos, que impliquen no sólo la identificación de los puntos de mayor flujo, el aumento de seguridad en los puntos de espera de los medios de locomoción colectiva, y al interior del transporte, las mejoras al transporte público en un funcionamiento en red, por nombrar elementos esenciales sobre los que los ingenieros del trasporte llevan tiempo haciendo referencia”.
A juicio de la sicóloga, mientras no se den las mejoras, las personas no se bajarán de sus vehículos particulares. “Si hay que estar horas detenidos, parece más seguro y cómodo hacerlo en el vehículo particular”, señala.
Por ello, dice, en términos más amplios y sostenibles, una solución que responde a una ciudad para la comunidad pasa porque el espacio vial junto con los espacios públicos sean motivos de políticas públicas integrales e integrativas. “Las ciudades deben ser pensadas para el uso comunitario”, insiste González.
Ciudad de 15 minutos
Un concepto que ha ganado popularidad este último tiempo, en varias partes del mundo, es el de la “Ciudad de 15 minutos”, modelo basado en la idea de que cualquier persona que viva en una ciudad tenga todas las necesidades cubiertas en un radio inferior a 15 minutos a pie o en bicicleta.
Villouta señala que este modelo se hizo popular, sobre todo, “durante la pandemia cuando las personas no tenían las oportunidades para movilizarse grandes distancias. La ciudad de los 15 minutos asegura el acceso a bienes y servicios básicos en pocos minutos. Si bien este modelo de ciudad es una alternativa viable y favorable para los habitantes, requiere un cambio simultaneo en la planificación de las ciudades con un enfoque prospectivo que permita modificar no sólo las calles, sino también la estructura de la ciudad que deseamos a futuro”, señala.
Tudela es más radical y señala que “la mejor movilidad será aquella que se deje de hacer, aunque sea de menos de 15 minutos”. Esto lo explica señalando que el modelo de la ciudad de 15 minutos requiere cambios en el equipamiento, en los hábitos y el fomento del teletrabajo, entre otras acciones.
“Debemos tener claro que la congestión es un asunto que existirá en la medida que existan desplazamientos de personas y carga, en vehículos u otra alternativa, dado que la capacidad de las vías no es infinita y que debemos movernos para satisfacer necesidades, como la educación, el trabajo, la salud, la socialización, la entretención, etc.. Que alguien señale que la ciudad de 15 minutos es la solución a la congestión está en un error, ya que en ese escenario igual ocurrirá, aunque en menor cuantía”, sostiene el ingeniero.
Por otra parte, señala que “la pandemia mostró que tenemos falencias importantes en calidad y cantidad de equipamiento, lo que dificultará implementar en el corto plazo este imaginario de la ciudad de 15 minutos. Ahí se abre una oportunidad para las actividades remotas, que pueden ser más eficaces y eficientes para satisfacer las necesidades”.
La arquitecta concuerda en parte con él: “el modelo de ciudad de los 15 minutos, por sí solo no es el camino a seguir para resolver los problemas de movilidad de las ciudades. Este modelo, a su vez, desincentiva el movimiento por las ciudades; es decir, limita a los habitantes a moverse en su entorno inmediato, restringiendo con ello la exposición a la diversidad de otros usos o incluso restringiendo la interacción entre diferentes grupos sociales”.
Este enfoque, dice, problematiza el fenómeno de la movilidad y el transporte también como una cuestión de espacio social y espacio físico, como falta de interacción y copresencia en el espacio público, señala citando a la urbanista Ann Legeby.
Para ella, si queremos mejorar nuestras ciudades, es preciso “avanzar en la construcción de este `puente´ entre la sociedad y el espacio que construimos, concretando estrategias como la ciudad de los 15 minutos, pero sin dejar de lado la posibilidad de acceder a todas las áreas y beneficios urbanos de la ciudad, sin restringir la movilidad de las personas”.
