Wayne Griffiths, consejero delegado de Seat y de su filial Cupra, bromea afirmando que a él le habría gustado que la futura gigafactoría de baterías se instalara en Mojácar, en Almería, donde su padre se compró una casa, y asegura que solo con un talante optimista se puede gestionar un día a día marcado por las constantes dificultades sobrevenidas, como el coronavirus, la crisis de los semiconductores y ahora la guerra de Ucrania. Nacido en Dukinfield, en las afueras de Manchester en 1966, también ironiza sobre sus 30 años en el sector: “Llevo gasolina en las venas y pronto llevaré litio”. Y asegura que “el coche eléctrico implica menos trabajo, pero la alternativa es desaparecer”.
Perte
“Tenemos un proyecto muy ambicioso, pero sin ayudas no salen los números”
Usted calcula que pasar a fabricar coches eléctricos puede provocar un excedente laboral de hasta 2.800 empleos en Seat. ¿Es inevitable?
Prefiero hablar de la buena noticia: el coche eléctrico asegura el futuro de la industria del automóvil en este país. Mantener el actual statu quo supondría desaparecer dentro de cinco o diez años. Por eso, no hay alternativa a la transformación no solo para Seat o para Volkswagen, ni siquiera para España, sino para toda Europa. Si nosotros no democratizamos la electrificación, vendrán otros operadores, de Asia y de otros sitios.
Pero la transición no es gratis.
Es un reto complicado, porque el coche eléctrico llega desde arriba hacia abajo. Debido a los elevados costes de la tecnología, se ha empezado con los coches de lujo, los premium , y ahora se extiende hacia las gamas más asequibles. Hacer un coche eléctrico pequeño que gane dinero es muy difícil, aunque es una gran oportunidad, porque te da futuro. Un futuro diferente al que teníamos. El coche de combustible lleva otro tipo de motor, una caja de cambios que ahora fabricamos en nuestra planta de El Prat, y otros componentes que no van a estar en el coche eléctrico. Implica un proceso de producción menos complicado, un 30% menos de trabajo. Aunque también hay nuevas piezas y nuevos procesos: el motor eléctrico, el ensamblaje de la batería… Por eso hay que buscar soluciones, ver solo la parte negativa es para mí frustrante.
¿Entonces cree que se podrá compensar la pérdida de empleo?
Hay que luchar por ello. Tenemos que buscar soluciones conjuntamente con los sindicatos y también con el Gobierno y con la Generalitat. Estoy convencido de que nuestro proyecto Future: Fast Forward va a tener un balance positivo desde el punto de vista del empleo y va a ser lo más importante que ha pasado aquí en muchos años en el ámbito industrial. Desconozco otro proyecto de este tamaño, hay que darle valor y trabajar juntos en los retos. Hablar solo de que el coche eléctrico significa entre 2.500 y 2.800 empleos menos es frustrante, porque también significa el futuro. Por supuesto que estoy luchando para conseguir más productos, pero hay que tener en cuenta que el grupo ya ha decidido hacer una gran inversión en España. Condicionada, eso sí, a que se abran las convocatorias del Perte (proyecto estratégico para la recuperación y la transformación económica) y las ayudas. Sin Perte no salen los números, estamos esperando para tomar decisiones. Y ya vamos con retraso.
¿Qué espera que aporte el nuevo convenio?
Flexibilidad para poder hacer la transición. Hay que seguir durante un tiempo con el coche de combustible y al mismo tiempo arrancar el eléctrico. Ver el conjunto el nuestras plantas de Martorell, Barcelona y El Prat y buscar soluciones. Y también que nos ayude a formar el personal, porque el problema con el coche eléctrico no va a ser tanto la cantidad, sino la calidad del empleo. Necesitamos gente que esté preparada para el coche eléctrico, que sepa montar baterías… Para eso necesitamos también el apoyo de la Generalitat y del Gobierno.
¿Cómo se entiende que si Martorell y Pamplona van a fabricar casi 900.000 vehículos se adjudique a Hungría y no a El Prat el motor eléctrico que utilizarán? ¿Es una compensación política?
El grupo tiene varias marcas y muchas fábricas, y tiene que buscar una solución win-win para todos. No podemos esperar que lo traiga todo aquí. Hace cinco años, no habría podido ni soñar que el grupo instalaría en España la primera planta de baterías fuera de Alemania. Tampoco que estaríamos fabricando coches eléctricos en el 2025. El futuro que estaba programado para el 2030 o el 2035 se ha adelantado diez años. Hay muchos retos y dificultades, pero hay que ver lo positivo.
¿Habrá que cerrar la planta de El Prat?
Hay que buscar soluciones y se va a hacer todo lo posible para mantenerla. No todo es el motor eléctrico, hay otras piezas que se podrían fabricar ahí. Aún no hay una decisión definitiva sobre el motor, pero no parece la opción más probable. Lo que seguro que va a desaparecer es la caja de cambios manual que hace ahora.
Al final se ha impuesto el criterio del grupo y parece que Sagunt alojará la gran planta de baterías. ¿Qué coste logístico extra supone para Martorell?
Aún no puedo confirmar dónde se instalará. La localización se anunciará cuando el Perte esté en marcha. Es un nuevo sector para España y crea mucho empleo. Es cierto que el coste logístico tiene un valor importante, pero no es el único. Hay que mirar el coste económico, las ayudas regionales, infraestructuras, la disponibilidad de personal cualificado… No solo hay que mirar dónde resulta más barato, sino que hay que mirar diversos factores y la suma de estos factores decidirá.¿Sabe dónde me gustaría instalarla a mí? En Mojácar, en Almería, donde mi padre se compró la casa. Ayudaría mucho a Andalucía, una de las regiones en las que hace falta mucho empleo para los jóvenes. Pero hay que tener en cuenta todos los otros factores.
Usted habla siempre de incentivos del Gobierno. ¿De cuánto dinero se está hablando?
De momento, solo puedo decir que nosotros vamos a invertir 5.000 millones de euros hasta el 2025. Cuando se abra el Perte, presentaremos los proyectos y las nuevas inversiones. Y el Gobierno debe de tener en cuenta que, aun sin Perte, otros países tienen una ventaja competitiva importante en costes. Por ejemplo en el Este, donde el grupo tiene muchas plantas: en Eslovaquia, en la República Checa o en Hungría. Por tanto, hay muchos candidatos a las inversiones y otras marcas, como Skoda o la propia Volkswagen, también están interesadas en transformar sus factorías en Europa. Y no podemos perder competitividad frente a ellas. Ha sido muy buena la iniciativa del Perte, ahora falta que se ponga en marcha. El tiempo corre y vamos con retraso.
¿Qué inversión propondrán en el Perte?
Llevamos casi dos años trabajando en nuestro proyecto, con socios muy relevantes y con cifras de inversión muy superiores a los 5.000 millones de los que venimos hablando. El grupo anunciará las cifras cuando se abra el Perte. Si queremos tener un coche eléctrico en el 2025, hay que empezar ya. Dijeron a principios de año, ya estamos en marzo…
El grupo está parando fábricas en Alemania por los problemas de suministro derivados de la guerra. ¿Parará también Seat?
Desde que estoy al frente de la compañía, estamos en una situación complicada. Primero coronavirus, luego crisis de los semiconductores y ahora la guerra en Ucrania. Yo soy una persona optimista y me he ido tomando las crisis pensando que no puede ponerse peor, que saldrá el sol… porque si no lo hago así no podría motivarme para luchar por el día a día. El tema de los semiconductores nos ha tocado de forma importante y ahora faltan también otro tipo de componentes.
¿Cuántos pedidos se han perdido por los semiconductores?
El año pasado perdimos un 25% de ventas. En los ejercicios buenos en los que ganamos dinero, fabricábamos 600.000 vehículos y vendíamos 500.000. Si pierdes un 25% de estos volúmenes, tienes un problema. Hemos ajustado costes, pero tampoco puedes recortar mucho porque piensas que las ventas van a volver. Hemos tomado medidas temporales, como los ERTE, y no estructurales, aunque también estamos en ello porque tenemos que transformarnos como empresa. Sin el problema de los semiconductores y ahora de la guerra sería más fácil, pero en el fondo estas crisis son una oportunidad para acelerar los cambios. Si no lo haces, no sobrevives.
¿Tendrá que parar Martorell a causa de la guerra?
La guerra ya nos está afectando. Faltan motores para los híbridos enchufables, que estábamos vendiendo mucho con la marca Cupra como el Formentor, que gusta mucho en Alemania. Es posible que tengamos que parar la producción o reducir turnos, tenemos que ser muy flexibles. Pero lo que me preocupa más es el vehículo eléctrico, el Born, justamente ahora que lo estamos lanzando. Se fabrica en Zwickau, en Alemania, una de las plantas que han parado por falta de suministros de Ucrania. Hay piezas que no se pueden replicar en otro proveedor de un día para otro.
¿Seat depende mucho de Ucrania?
Tenemos allí bastantes proveedores, pero para algunas piezas podemos encontrar alternativas en otros países como en el norte de África. Por ejemplo, para los mazos de cables. Y si nosotros tenemos cables y otras plantas tienen que parar porque no disponen de ellos también podríamos tener más semiconductores a nuestro alcance. Podría ser una oportunidad. En cualquier caso, creo que con la crisis de los semiconductores estamos aprendiendo los límites de la globalización.
¿Hay que replantearse la globalización?
Sí, hay que pensar bien el futuro. No se puede prescindir de producciones aquí solo por motivos de costes, sin valorar aspectos como la estabilidad política y económica. No tiene sentido que por ahorrar 5 euros en una pieza luego tengas que parar la fábrica y pierdas la venta de un coche que te da una facturación de 30.000. Que Europa sea tan dependiente de Asia con los semiconductores es una locura. Estos temas de la cadena de valor también se van a tener en cuenta en nuestro proyecto de transformación eléctrica. Aunque lo prioritario es ser competitivos, lo que significa ser flexibles..
¿Apuesta entonces por una repatriación de producciones hacia Europa?
Por lo menos hay que analizarlo. Pero si cuesta el doble y te provoca pérdidas no será posible. Por eso, insisto en la necesidad de colaboración de los sindicatos y de los gobiernos. Los fondos europeos podrían ser claves, la gran oportunidad no tanto para recuperar, sino para transformar la economía. El mundo de antes no va a volver. Tengo 56 años y lo que he vivido en los últimos tres o cuatro años no se había visto nunca. Todo cambia a una velocidad enorme. Cada vez que los gobiernos se reúnen, fijan objetivos ambientales más exigentes. Estoy de acuerdo en que hay que hacer algo para salvar el planeta, pero esta velocidad no se había visto nunca.
Ha anunciado que Cupra facturará este año 5.000 millones, aproximadamente la mitad que el grupo. ¿Acabará desapareciendo la marca Seat?
Cupra representará este año la mitad de los ingresos y un porcentaje mayor del beneficio. Eso no significa que la marca Seat vaya a desaparecer. Cupra no la puede sustituir, son otro tipo de coches, otro tipo de clientes. Es una marca que tiene 70 años, que trajo la movilidad a España y que se ha posicionado dentro del grupo Volkswagen con coches pequeños. Cupra es una marca muy atractiva, emocional, con un diseño especial, posicionada en precio por debajo del premium y de futuro gracias a su rentabilidad. Creo que hemos sorprendido a todo el mundo con el éxito conseguido en cuatro años. Si la guerra de Ucrania no lo para todo, tenemos pedidos para duplicar ventas este año después de vender 80.000 unidades en el 2021. Hemos tocado un nervio del mercado demostrando que los coches eléctricos no tienen por qué ser aburridos y con una nueva generación de clientes, que buscan un coche sostenible y a la vez atractivo. Es la única marca nueva que ha lanzado el grupo.
¿Cupra va a fabricar en China?
No es el momento de entrar en China. Primero hay que confirmar que la marca funciona en Europa. Y luego quizá podríamos iniciar la primera fase de la globalización por Estados Unidos, con unos productos adecuados para ese mercado. De momento, vamos a empezar a vender Cupra en Australia, un mercado muy competitivo con muchos agentes nuevos, muchas marcas asiáticas, y hasta la fecha poco electrificado. Como España.
Las ventas de coches eléctricos no acaban de despegar.
No. Su porcentaje del mercado es muy inferior a la media europea: menos de un 10% frente al 15% de Europa y un 25% de Alemania. Se necesitan incentivos más claros que los de los planes Moves y más infraestructuras de recarga..
